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除了在三电方面的 领先优势

  时间进入2019年,新能源汽车市场充满了变数。一方面,新的补贴政策迟迟没有落地,各家企业悬着的心也一直无法放下。一些动作快的企业提前提高了产品的售价,与其说是源于对政策的准确预判,不如说是因为资金压力太大,煎熬不住,干脆趁势提前涨价缓解自身压力。另一方面,2019年上市的纯电动车型工况续航里程纷纷超越400km的区间,技术标准的普遍提升,让领先者拥有更大的优势,也给后进者提高了门槛。新上市的车型续航里程如果不能超过350km,恐怕市场竞争力会大大降低,那些续航低于300km的车型甚至面临市场的淘汰。

  在这种局面下,有没有一款车型能够突出重围,解决补贴退坡、续航里程、定价等方面的综合难题呢?这两天刚刚公布预售价的广汽新能源Aion S似乎有搅动市场的潜质,不妨让我们来仔细分析一下。

  Aion S是广汽新能源基于全新的第二代纯电专属平台GEP打造的一款战略车型,也是Aion这个新体系下的首款车型。其车身长宽高分别为4768、1880、1530mm,轴距2750mm,从其尺寸和轴距来看,定位是偏大的紧凑级轿车,不妨可以看做是A+级轿车。车辆电池包容量为58.8kWh,NEDC工况续航里程为510km,在国产纯电车型中可以说无出其右。3月1日公布的补贴后预售价格,Aion S 炫530为14万元起,Aion S 魅630为16万元起。

  尽管发布会上没有正式宣布,但是从资料来看,这款车的中文名貌似定名为“埃安”。如果真是如此定名,感觉就有点失败了。如此诘屈聱牙的读音,势必会影响品牌的宣传,建议广汽新能源要再斟酌一下。

  毫无疑问,510km的工况续航里程是Aion S的最大亮点。目前已经正式发布的国产车型中,能够与之匹敌的并不多,最为接近的是比亚迪唐EV600的500km,蔚来ES6的480km以及腾势的450km。如果算上进口车型,则特斯拉的Model 3的续航里程遥遥领先。但是,如果看看价格,唐EV600、蔚来ES6和腾势的价格都在30万元左右,特斯拉Model 3超过40万元。论性价比,都没法跟Aion S相比。所以,从续航里程和定价的角度来看,Aion S的性价比是最高的。

  此外,510km的续航里程可以说已经解决了里程焦虑的问题。即便按北方冬天低温下续航里程打6折来计算,实际能够超过300km的续航在冬季也可以说是高枕无忧。可以想象,随着纯电车型续航里程普遍增长,里程焦虑会大大缓解,以后消费者需要担心的恐怕会是充电焦虑了。不过充电的问题涉及到基础设施、家庭自身条件等很多与产品本身无关的因素,本文不展开探讨。

  首先,58.8kWh容量的电池包采用的是宁德时代提供的“811”三元材料电芯,Aion S应该是目前市场上首款采用“811”电芯的车型。电池包的能量密度也达到了170Wh/kg的最高水平,一方面可以保证国家补贴可以获得最高的系数,另一方面也能够让电池包的质量尽量降低。不过,不少懂行的消费者对于“811”电芯的稳定性还抱有一定的怀疑态度,而且这是这款电芯首次搭载在量产车上,因此,难免会有部分消费者不愿意做吃螃蟹的人,可能会先观望一段时间。如果将来有更多车型采用“811”电芯,并且市场反馈良好,相信消费者的顾虑会逐步打消。

  其次,Aion S“三合一”的电驱系统集成度非常高,既减小了体积,也减轻了质量。该车的车身结构还采用了“上钢下铝”的材料组合,在轻量化和性价比之间进行了比较好的平衡。作为一款长度超过4700mm,电池容量达到58.8kWh的车型,整备质量仅为1625kg,轻量化做得非常不错。

  当然,Aion S还有一项值得称赞的优势,就是其超低的风阻系数。就在2月底,吉利发布的GE11宣称其风阻系数已经低至0.2375,而紧随其后的Aion S也不甘示弱,拿出了风阻系数0.245的优秀成绩,这两个成绩在国内都是领先水平。纯电动车由于先天的特点,可以采用封闭式前格栅等设计,因此在风阻系数上普遍低于同类型燃油车,但要达到0.245这个水平也实属不易,对于降低车辆的整体能耗无疑帮助很大。

  长续航、轻量化、低风阻,这几项优点的结合,让Aion S的能耗水平也创了新高。如果直接用电池容量和工况续航里程来计算,可以算出Aion S的百公里电耗仅为11.5kWh/100km,如此低的能耗不出意外,必然刷新了同级别车型的记录,这几项数据的突破为后来者树立了标杆,也给实力不足的追赶者制造了门槛。

  车型的外观造型美不美是一个非常主观的判断,尤其是要如果还要跟市场表现相结合,就更加令人无法准确判断。因为,有太多我们认为美艳绝伦的车型受到市场的冷落,而那些中庸之辈却成为市场的宠儿。

  对于Aion S,我个人的观点是,外观造型在平均水准以上,但是并没有那种让人第一眼就怦然心动的感觉。它在设计上没有向一般的新能源车型那么夸张和刻意,而是保持了与燃油车型的一脉相承。在细节设计上也有可圈可点之处,但是整体呈现还是比较中庸和保守。

  在内饰设计上,Aion S也没有故意营造未来感和科幻范儿。尽管有两个12.3英寸的大屏和悬浮式的中央通道等设计,不过内饰的整体感觉还是比较平易近人,不会让人一眼就觉得这是一款新能源车型。第一次坐进去的人把它当成是一辆普通的豪华轿车也不会令人惊讶。

  话说回来,中庸并不是贬义词,丰田和大众品牌在全球的成功靠的不就是中庸之道吗?中庸意味着接受度高,接受范围更广,而Aion S显然也并不是一款主打个性和小众市场的车型,因此一个更加大众化的造型设计反而是优势。

  如果从设计去判断Aion S的市场定位,它的目标消费人群应该还是比较偏传统家庭用户,而不是那些所谓的年轻前卫人群。

  除了在三电方面的领先优势,Aion S在其他方面也具有一些独创性或者说有意思的亮点,可能会打动消费者。

  Aion S的全景天窗能够将太阳能转化为电能,虽然功率只有50W左右,不过可以为蓄电池和通风系统等低能耗系统供电,一定程度上再次降低能耗。目前我不能确定的弊端也许是光伏模块会影响天窗的透光性。

  纯电平台加上2750mm的长轴距,车辆的前后排空间又平整又宽敞。难能可贵的是,其行李厢空间达到453L,与同级别燃油车型基本持平。同时,可以搭载全尺寸备胎。这些都是得益于车辆基于全新纯电平台打造,而不是“油改电”。

  将微信植入车机,这恐怕是车企的第一次。广汽新能源与腾讯的这次全新尝试会让用户在车内用微信语音聊天更加方便,最重要的是提高了行车的安全性。此外,还有配套的小程序等功能会上线。不过,这一功能目前还未实装,估计会在车辆上市之后再通过OTA方式进行升级。

  Aion S为消费者提供了诸多定制化的内容,在订购车辆时就可以通过官方APP进行自由组合。官方也提供了类似惬意驾乘、智能科技、泊车无忧和尊贵智驾等套装供消费者选择。甚至还有一些非标准化的定制,比如前风挡个性签名、座椅头枕个性刺绣等功能可能会极大满足部分消费者的虚荣心。官方宣称有多达16800种定制化组合供选择,实际情况如何,大家不妨下载APP自己试试看。

  这一功能并非Aion S独有,目前市面上比亚迪的部分车型以及北汽EX5等均可实现。该功能可以将车辆电池包的电量通过转化器输出为220V电流,为一些外部用电器供电。作为一个应急的功能,我个人还是比较喜欢的。

  我认为Aion S的目标消费人群应该是注重实用性和性价比的,他们不见得会为炫酷的设计而冲动消费,也不会仅仅看重车辆加速时的强烈推背感。他们会认真研究车辆的续航是否足够满足自己的通勤,功能是否便利,空间是否宽敞,价格是否合理,他们不太会被一些花哨但不实用的功能打动,但会听从周围人的声口相传。这辆车是买来给家庭成员日常使用的代步工具,而不是炫耀身份的奢侈品,也不是供自己摆弄的大玩具。这类人恰恰是中国消费者中占比最大的,因此,Aion S的机会很大。

  Aion S也面临挑战。首先,竞争对手会很快跟进,在续航里程、性价比、高科技配置等方面快速赶上,然后让市场回归白热化的竞争。其次,在大多数非限购城市,Aion S的直接竞争对手还是燃油车而不是新能源车型,而相同价位的燃油车会比纯电动车多出太多的选择。再次,广汽新能源的品牌力依然需要继续打造。从数据上来看,广汽新能源目前的销售区域还是以广东省为主,如何能让全国的消费者提升对广汽新能源的品牌认知,是一个长期的过程。最后,正如前文提到的,“811”电芯的稳定性能不能经得起考验,也需要时间来证明。

  总体来看,我还是比较看好Aion S的市场表现的。新能源汽车市场本来就还处在培育期,用户的教育也是一个长期的过程。争议不可避免,谁能占得先机谁的成功希望就越大,Aion S有如此多的“第一”在身,应当有不小的赢面。

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